Ла-9 |
|
Назначение: |
Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик |
Производитель: |
Авиазавод №21 (г.Горький) |
Первый полёт: |
1946 |
Начало эксплуатации: |
1947 |
Конец эксплуатации: |
1959 |
Статус: |
Снят с вооружения |
Основные эксплуатанты: |
ВВС СССР, ВВС Китая, ВВС КНДР. |
Годы производства: |
1946—1949 |
Единиц произведено: |
1882 |
Ла-9 — советский одномоторный поршневой истребитель второй половины 1940-х годов. Был создан ОКБ №301под руководством С.А.Лавочкина (г.Химки) как самолёт «130» в 1945—1946 годах.
В отличие от Ла-7 самолёт имел цельнометаллическую конструкцию и крыло с ламинарным обтеканием. Удаление из конструкции дерева привело к снижению массы, что позволило увеличить ёмкость топливных баков и установить четыре пушки. Внешне самолёт был похож на Ла-7. Учебные воздушные бои показали, что Ла-9 и Ла-7 примерно одинаковы в горизонтальном и вертикальном маневре, а Як-3 имеет преимущество над Ла-9.
Серийно производился с августа 1946 до конца 1949 года на авиазаводе №21 в Горьком. Всего было выпущено 1882 самолёта в боевом и в двухместном учебно-тренировочном вариантах. Ла-9 активно использовался ВВС СССР в 1947—1951 годах, но уже в течение 1952 года, в связи с переходом на новые реактивные истребители, он оказался снят с вооружения. Ла-9 поставлялся также в Китай и КНДР и использовался в Корейской войне, а после её окончания оставался на вооружении обеих стран приблизительно до конца 1950-х годов.
История проекта
Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.
Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.
Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось:
техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.
Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.
Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…
По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У, что позволяло использовать его для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.
По мощности огневого залпа самолет» 130″ имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…
В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету » 130″ на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130»
«130»- й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».
От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V — 6 град. Посадочные щитки с углом отклонения до 60 град., расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов.
Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.
Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.
В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которого имелась регулируемая заслонка.
Цельнометаллическая конструкция планера позволила уменьшить число бензобаков до пяти общей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л).
Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ10, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.
Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудомания и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6M, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-ЗМ. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.
В 1946 г. самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.
Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946-го. В 1947 г. первые 30 машин отправили на войсковые испытания.
Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины.
За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 г. — 15, в 1947 г. — 840 и в 1948 г. — 704 самолета.
Тактико-технические характеристики
- Экипаж: 1 человек
- Длина: 8,625 м
- Высота: 3,56 м
- Размах крыла: 9,80 м
- Площадь крыла: 17,59 м²
- Масса пустого: 2638 кг
- Масса нормальная взлётная: 3425 кг
- Максимальная взлётная масса: 3676 кг
- Двигатель: 1 × АШ-82ФН, 1850 л.с.
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- на высоте: 690 км/ч
- у земли: 640 км/ч
- крейсерская: 381 км/ч
- Практическая дальность: 1735 км
- Практический потолок: 10 800 м
- Скороподъёмность: 23,4 м/сек
Вооружение
- 4 × 23 мм пушки НС-23 с 75 снарядами на ствол
Сохранившиеся экземпляры
- Romania Muzeul Aviatiei
- Китайский музей авиации
- Victorious War Museum
- В 2001-2003 новозеландская компания Pioneer Aero Restorations провела восстановление китайского Ла-9 до лётного состояния. На данный момент этот единственный летающий Ла-9 находится в частном владении в США.