Ми-2

Ми-2
Назначение:	Многоцелевой
Первый полёт:	7 октября 1961 года
Начало использования:	1965
Всего построено:	5400
Размеры
Диаметр несущего винта:	14,50 м
Диаметр рулевого винта:	2,70 м
Длина с вращ. винтами:	17,42 м
Длина фюзеляжа:	11,40 м
Ширина фюзеляжа:	3,25 м
Высота с вращ. винтами:	3,70 м
Масса
Пустой:	2372 кг
Норм. взлётная:	3500 кг
Макс. взлётная	3659 кг
Силовая установка
Двигатель:	2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность:	2×400 л. с.
Характеристики
Экипаж:	1 чел.
Пассажиров:	1 чел.
Пассажиров:	10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант) чел.
Крейсерская скорость:	194 км/ч
Макс. скорость:	210 км/ч
Дальность полёта:	580 км
Практический потолок:	4000 м
Скороподъёмность:	270 м/мин

Ми-2 (по классификации НАТО — Hoplite) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. Даже в настоящее время Ми‑2 принимает участие в тендерах, соревнуясь со своими преемниками Ка-226 и «Ансатом».

История

В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода. Появились проекты усовершенствования вертолёта Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем), однако они не получили одобрения. Во время проектных работ у работников ОКБ‑329, руководил которым Михаил Леонтьевич Миль, родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2.

Изначально самую большую инициативу в работе над В-2 проявляли руководители ГВФ, но позже созданием нового лёгкого вертолёта заинтересовались и военные. В результате 30 мая 1960 года конструкторскому бюро Миля было поручено создание вертолёта в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортно-санитарной и учебной модификациях. Новый вертолёт курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Главным конструктором стал А. Х. Серман (позднее его заменил А. А. Бритвин), ведущим инженером по лётным испытаниям был назначен В. В. Макаров. При создании и доводке В-2 работники ОКБ Миля старались как можно больше применять детали и агрегаты Ми-1, в частности несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т. п.

Работы по проектированию силовой установки для В-2 были поручены ленинградскому ОКБ-117 во главе с С. П. Изотовым. Для него разработка столь малых газотурбинных двигателей была совершенно непривычной. ОКБ создало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л. с. По своим характеристикам ГТД-350 сильно уступал иностранным двигателям, однако его создание дало возможность ОКБ Миля как можно быстрее спроектировать новый лёгкий вертолёт второго поколения, равный по габаритам Ми-1, однако имевший бо́льшую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и в большей степени превосходящий его по лётно-техническим параметрам. В январе 1961 года госкомиссия одобрила макет В-2, и в конце лета этого же года завод № 329 завершил работы по созданию первого опытного экземпляра.

Испытания

7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.

В декабре того же года лётчик-испытатель Анопов Б. А. испытал второй опытный В-2, а в начале 1962 года этот вертолёт был отправлен уже на государственные испытания. Во время лётных испытаний 14 мая 1963 года лётчиком-испытателем Б. А. Аноповым и инженером-испытателем НИИ ГВФ Л. Бабаджановым на втором прототипе был установлен рекорд скорости среди вертолётов этого класса (253,818 км/ч на расстоянии 100 км). Для рекордного полёта специальное оборудование было удалено, чтобы снизить лобовое сопротивление, колёса главных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжами. Позже, в 1965 году лётчицей Т. В. Русиян на той же машине был поставлен новый рекорд — 269,38 км/ч.

В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Państwowe Zakłady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.

Массовое производство

Переговоры представителей авиапромышленности обоих государств на счёт серийного изготовления вертолёта Ми-2 были начаты в 1963 году. В начале 1964 года был заключён договор о передаче полякам лицензии на постройку новых вертолётов и двигателей к ним. По этому договору Советский Союз давал гарантию на закупку в Польше достаточного числа этих машин, а также двигателей и запасных частей к ним.

Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления поставками оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.

26 августа 1965 года в Свиднике был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, который был полностью построен в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года; вертолётом управлял экипаж в составе лётчиков В. Мерцика, К. Московича и X. Яровского.

Первые вертолёты были переданы в СССР для тестовых полётов. Внешним видом серийные Ми-2 имели отличия от доработанного второго прототипа (В-2): на них отсутствовала килевая поверхность на хвостовой балке и отличалась форма отверстий в передней части «кабана» под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Помимо этого было изменено расположение антенн радиостанции и проблескового огня.

Уже в следующем году серийное изготовление Ми-2 было начато на полную мощность. Первый серийный вертолёт был возвращён ВВС Польши 29 декабря 1966 годапосле четырёхмесячных заводских тестов. К сожалению, этот экземпляр не сохранился.

За помощь в освоении изготовления Ми-2, работники Московского вертолётного завода получили польские государственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, который внёс значительный вклад во внедрение Ми-2 в производство — командорские кресты ордена Возрождения Польши.

Массовое производство вертолётов Ми-2 завершилось в 1992 году, к тому моменту было построено свыше 5400 единиц.

Ми-2 в Ле-Бурже

В 1967 году состоялась международная премьера, причем представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1 В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит). В Польше Ми-2 дали название «Marabut» (марабу), однако оно не получило распространения.

Экспортные поставки

В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма,Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.

Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.

Конструкция

Фюзеляж

Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.

Силовая установка

Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху —вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главномредукторе.

Топливная система

Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. Маслосистема двигателей раздельная, включает в себя 2 маслобака ёмкостью 12,5 литров каждый и воздушно-масляные радиаторы с вентилятором для их охлаждения.

Несущая система

Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемыпилот может применять ручное управление.

Кабина экипажа

Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.

Салон

Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27×1,2×1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.

Лётное оборудование

Лётное оборудование на вертолёте Ми-2 стандартное и включает в себя радиокомпас, гирокомпас, радиовысотомер, СВ и КВ радиостанции. На военные варианты в носовую часть монтируется радиолокационный приёмник.

Дополнительное оборудование

По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый стабилизатор; угол его поворота изменяется автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких химикатов, в неё входят: баки по бокам фюзеляжа, общей ёмкостью 1000 л, и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40—45 м, либо распыление сухих химикатов общим весом 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.

На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортном варианте — крюк для внешней подвески грузов весом до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».

Шасси

Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.

Электрооборудование

Источники постоянного тока: два аккумулятора по 24 В, и два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, работающий от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме — от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель — противообледенительная система — питается от генератора переменного тока.

Вооружение

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:

• пушкой НС-23 и 6 пулемётами;
• пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5;
• пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;
• пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М».

Ми-2 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами

Ми-1 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами
Название	Диаметр несущего винта	Длина фюзеляжа	Максимальная взлётная масса	Мощность	Экипаж+ Пассажиры
Ка-18	10,0 м	10,0 м	1502 кг	1×200 кВт	1 + 3
Bell UH-1D	14,63 м	17,4 м	4310 кг	1×820 кВт	1 + 14
Ми-2	14,50 м	11,40 м	3659 кг	2×298 кВт	1 + 8
Bell 206B-3	10,16 м	12,11	1451 кг	1×310 кВт	1 + 4
Крейсерская скорость	Макс. скорость	Дальность полёта	Практический потолок	Разработчик	Первый полёт
130 км/ч	160 км/ч	450 км	3500 м	ОКБ Камова	1956 год
205 км/ч	220 км/ч	510 км	5910 м	Bell Helicopter	1956 год
194 км/ч	210 км/ч	580 км	4000 м	ОКБ М. Л. Миля	1961 год
~200 км/ч	224 км/ч	700 км	4115 м	Bell Helicopter	1963 год

Эксплуатация

На настоящий момент сотни вертолётов Ми-2 находятся в постоянной эксплуатации более чем в двух десятках стран. Вертолёты успешно применялись как в гражданских, так и в военных целях и долгие годы составляли основу лёгкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте» и Вооружённых Силах СССР и РФ.

В «Аэрофлоте» Ми-2 стали получать регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, −15207, −20320 и −23309), но были и вертолёты с номерами в серии 81500. В связи с распадом СССР и значительным ограничением вооружений Ми-2, находящиеся в ВВС, стали переводить в гражданскую авиацию и к частным владельцам. После 1973 года изначальные красно-бело-серая и зелёно-белая цветовые раскраски были заменены на сине-бело-серую по новому единому стандарту «Аэрофлота». Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, были покрашены в оранжево-синий цвет для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем. В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.

Благодаря перепродажам Ми-2 оказались в различных странах, таким образом, он стал применяться в Алжире, Джибути, Турции,Венесуэле и т. д. Самой массовой модификацией была грузопассажирская, но использовались и другие. В 1974 годуЧехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В Болгарии Ми-2, оснащённые радиолокационным оборудованием, применялись для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Также широкое распространение получил сельскохозяйственный вариант, он использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке,Иране, Югославии и Ливане.

Ми-2 также применялся и в качестве боевого вертолёта, например во время арабо-израильской войны 1973 года, немного применялся в войне в Афганистане, вооружённом конфликте Перу с Эквадором (1995 г.), вооружёнными силами Джибути против сепаратистов, против наркомафии в Перу, Мексике, Мьянме, против морских пиратов в Индонезии. В 1986 году некоторое число Ми-2 применяли во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС.

Помимо этого, начиная с 1978 года, Ми-2 принимает участие на чемпионатах мира по вертолётному спорту, включая чемпионат 2005 года, прошедший во Франции.

На территории России находится в эксплуатации более 120 Ми-2. Не менее 300 вертолётов применяются в других странах СНГ. Десятки этих машин числятся в воздушных флотах государств дальнего зарубежья. Проведённые исследования состояния парка вертолётов Ми-2 показывают, что большая часть этих вертолётов выработала на сегодняшний день лишь около половины своего ресурса и срока службы. Лишь в России свыше трёхсот этих машин способны прослужить ещё 10-15 лет с наработкой 5000-7000 лётных часов. При проведении комплекса технических работ по продлению ресурсов и календарных сроков службы около 400 этих машин сможет прослужить ещё от 18 до 25 лет, а в среднем их наработка составит 10000-12000 лётных часов.

В 2006 году 12 вертолётов Ми-2 были доставлены в Ирак, для нужд сельского хозяйства (распыления пестицидов над полями). За две недели эти вертолёты смогли распылить пестициды на площади свыше 28 000 га.

В качестве экспонатов вертолёты Ми-2 различных вариантов находятся в музеях в Москве, Монино, Ульяновске, Минеральных Водах, Киеве, Котбусе и др. Как памятники, Ми-2 установлены в Кургане, Санкт-Петербурге,Воркуте, Москве, Якутске, Нижневартовске, Тольятти (пионерлагерь «Звездочка»).

Модификации

Ми-2А

Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастнымхвостовым винтом.

Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в украинском ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта.

Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились.

На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас,радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-CЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток.

Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.

Ми-2П

Ми-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой |лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.

Ми-2Т

Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеетсялебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.

Ми-2Р

Ми-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).

Ми-2УРП

Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, польск.uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумяпулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.

Ми-2С

Санитарная модификация (Mi-2S, польск. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами,дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 иSM-2.

Ми-2РМ

Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.

Ми-2РХР

Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР.

Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам. К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.

Ми-2М

Модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.

Ми-2МСБ2

Ми-2, модернизированный украинской компанией «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450М1. В 2013 году один вертолёт представлен на авиационной выставке

PZL Kania

Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями (Allison) 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Произведён в следующих вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный.

Страны, где используется Ми-2

• • Афганистан
  • Албания

• • Алжир
  • Азербайджан
  • Белоруссия
  • Болгария
  • Индонезия
  • Куба
  • Чехия
  • Джибути

• • Эстония
  • Эфиопия
  • Камбоджа
  • Грузия
  • Германия
  • Гана
  • Венгрия
  • Украина

• • Ирак
  • Латвия
  • Армения (9 военных Ми-2)
  • Лесото
  • Ливия
  • Литва
  • Мексика
  • Молдавия (2 военных Ми-2)
  • Монголия
  • Мьянма (20 военных Ми-2)
  • Никарагуа

• КНДР
• Польша
• Перу (6 военных Ми-2)
• Россия
• Словакия
• Сирия
• Югославия
• США
  • 4 вертолёта Ми-2 имеются в Музее холодной войны, вДалласе, штат Техас.
  • Ещё 13 вертолётов Ми-2 находятся в частной собственности, только 3 из них — в исправном состоянии.

Катастрофы и аварии

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
29 мая 1969	20063	Якутская АССР, 40 км западнее Олёкминска	25/28	вертолет, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег.
13 апреля 1983	15735	Грузинская ССР, Гомборский перевал	2/2	во время противолавинных мероприятий был сбит зениткой, службе УВД ничего не было известно и район не был закрыт для полетов.
03 августа 1983	20254	а/п Череповец	0/1	причины неизвестны
13 февраля 1988	20919	Украинская ССР, Харьковская область, 3 км западнее дер. Ефремовка	5/7	ошибка экипажа
05 апреля 1992	20973	Финский залив, между Васильевским островом и Петродворцом	6/6	ошибка экипажа
27 апреля 1993	23432	Кабардино-Балкарская республика,Прохладный	2/5	Вероятная причина — выработка топлива.
10 января 1994	20945	Московская область, Близ пос. Черусти, Шатурский район	3/3	причины неизвестны
11 мая 1994	23462	Новосибирск	3/3	отказ двигателя при наборе высоты
21 мая 1994	20110	а/п Тверь (Змеево)	1/2	ошибка экипажа
30 октября 1994	23240	Амурская область, 25 км юго-восточнее Экимчана, Селемджинский район	8/8	отказ техники
04 декабря 1994	23639	Республика Башкортостан, близ дер. Канакаево, Ишимбайский район	2/5	отказ техники, жесткая посадка
10 марта 1995	14295	Ульяновская область	3/3	Во время разворота пилот потерял пространственную ориентировку и вертолет столкнулся с землей.
19 августа 1995	20620	Иркутская область, близ пос. Белая Зима, Тулунский район	1/5	Вертолет задел скалу на берегу озера и упал в воду
03 ноября 1995	14221	Архангельская область, НАО, близ с. Дресвянка	4/4	Экипаж вертолета приступил к заходу на посадку днем на вертолетную площадку нефтедобывающей компании. Затем он был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 2 км от нее.
19 сентября 1996	15653	Екатеринбург, близ микрорайона Малый исток	1/2	При заходе на посадку на высоте 20 м, снижаясь, экипаж вертолета вошел в полосу приземного тумана и потерял визуальный контакт с землей. Пилот принял решение об уходе на второй круг, но вертолет жестко приземлился и упал на бок.
12 октября 1996	23681	Тюменская область, ХМАО, близ пос. Мамонтово, Нефтеюганский район	1/2	При заходе на посадку столкнулся с поверхностью озера в 1500 м от посадочной площадки
06 ноября 1996	23803	а/п Уссурийск	1/2	Выполняя серию маневров на низкой высоте, Ми-2 столкнулся с двумя другими вертолетами — Ми-2 и Ми-8
20 ноября 1996	20878	Чукотское море, близ села Нешкан,Чукотский АО	2/3	После взлета с вертолетной площадки на борту ледокола «Ермак» в 04:29 мск Ми-2 задел несущим винтом стрелу крана по правому борту судна. Потеряв управление, вертолет упал в море у борта ледокола и погрузился в воду в перевернутом положении на глубине 20 м в 5 км от берега.
21 марта 1997	20751	Хабаровский край, близ пос. Большемихайловское, Ульчский район	1/6	ошибка экипажа, отказ техники
06 августа 1997	23406	Мурманская область, близ Кандалакши	1/2	Экипаж произвел самовольный взлет. Вертолет столкнулся с деревом и потерпел катастрофу.
01 ноября 1997	15682	Тюменская область, ХМАО, 100 км юго-восточнее Октябрьского, Октябрьский район	1/4	нестандартные причины [какие?]
31 июля 1998	15663	аэропорт Пенза (Сосновка)	4/4	заход на посадку, ошибка экипажа
30 августа 1998	HBW	озеро Платяняй, Плунгеский район	10/11	причины неизвестны
02 сентября 1998	15685	Камчатская область, близ села Николаевка, Елизовский район	3/4	ошибка экипажа
26 декабря 1998	02629 ФЛА РФ	Ленинградская область, близ Приозерска, Выборгский р-н	3/3	ошибка экипажа, погодные условия
08 марта 1999	14093	Архангельская область, близ пос. Варнек, остров Вайгач	2/2	ошибка экипажа, погодные условия
31 мая 1999	14093	Хабаровский край, 140 км северо-западнее Хабаровска	5/6	ошибка экипажа, погодные условия
17 апреля 2000	23759	Краснодарский край, близ хут. Ханьков, Славянский район	1/2	Во время полета на АХР пилот приступил к поиску подходящего места для посадки и увиделЛЭП прямо по курсу. При выполнении маневра отворота хвостовой балкой на высоте около 15 м вертолет задел провод ЛЭП. Балка обломилась и вертолет упал на землю, оставшись лежать на борту.
04 июля 2000	23213	Краснодарский край, совхоз«Светлый Путь», Темрюкский район	1/1	Во время разворота на высоте около 8 м оба двигателя потеряли мощность. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. Пилот погиб.
22 июля 2001	20875	Тюменская область, ХМАО, близ н.п. Октябрьский	1/2	ошибка экипажа
23 октября 2001	15680	а/п Усть-Большерецк	1/6	ошибка экипажа
29 ноября 2001	23656	Красноярский край, Таймырский АО, 18 км северо-западнее Дудинки	6/7	ошибка экипажа, отказ техники
17 октября 2002	14086	Ярославская область, близ села Ярково, Гаврилов-Ямский район	1/3	ошибка экипажа, отказ техники
17 ноября 2005	14271	Вологодская область, между пос. Нефедово и Бакланка	4/5	отказ техники
16 апреля 2008	15732	Пермский край, Лысьвинский район, 90 км от а/п Пермь	3/4	причины неизвестны
12 января 2009	20981	Ханты-Мансийский автономный округ, Нефтеюганский район, в районе протоки Юганская Обь, 22 км западнее г. Усть-Юган	4/4	Ведется расследование.
02 мая 2009	23710	Республика Татарстан, Казань	0/2	Ведется расследование.
05 февраля 2011	00854	Республика Калмыкия, 15 км южнее села Нарын Худук, Черноземельский район	2/2	Ведется расследование.
18 июня 2011	RA-23222	Красноярский край, селение Токучеп, Богучанский район	0/2	Ведется расследование.
22 июня 2011	RA-20815	Краснодарский край, Калининский район	1/1	Ведется расследование.
30 ноября 2011	UR-14322	Сумская область, Конотопский район	1/2	Вертолет МИ-2 упал и загорелся во время облета газопровода. Авария произошла в 14:40 неподалеку от села Октябрьское и Капитановка. Ведется расследование.
11 июня 2012		ХМАО, Сургутский район	0/3	Совершил вынужденную посадку из-за возгорания двигателя. Сгорел полностью. Жертв нет.
2 июля 2012	RA-15696	Оренбургская область, Оренбург	0/3	Загорелся при взлёте, совершил жёсткую посадку и опрокинулся. Сгорел полностью. Жертв нет.
10 августа 2012	RA-3054K	Ростовская область, Пролетарский район	1/1	Упал во время совершения сельскохозяйственных работ. Пилот погиб.
17 ноября 2012	б/н	Ивановская область, Комсомольский район, в шести километрах от населенного посёлка Октябрьский	2/2	Совершил жёсткую посадку. Вертолёт не был зарегистрирован, полёт совершался нелегально.
21 мая 2013	RA-20977	Краснодарский край, Северский район	0/1	Во время выполнения сельскохозяйственных работ зацепился за линию электропередач.
11 июля 2013	UR-15604	Херсонская область, Голопристанский район	0/3	Во время посадки в результате сильного потока ветра завалился на бок и сгорел, жертв нет.
9 сентября 2013	RF-00507	Сахалинская область, Долинск	3/3	Во время воздушного мониторинга рек предположительно произошел отказ двигателей. КВС принял решение возвращаться на аэродром вылета. После разворота на обратный курс МИ-2 упал на береговую полосу, загорелся. На борту находилось 3 человека: 1 член экипажа и 2 пассажира. Все погибли.

Интересные факты

• На вертолёте Ми-2 были установлены мировые рекорды скорости: на 100 км маршрута весной 1963 года — 254 км/ч., летом 1965 г. — женский рекорд 269 км/ч.
• Ми-2 — единственный советский вертолёт, который не производился в СССР.
• На Ми-2 был совершён первый побег из мест заключения с использованием вертолёта на территории бывшего СССР.

Ми-2 в кинофильмах

• В начале и конце комедии «Мимино» Валентин Константинович Мизандари летал в сельской глубинке на вертолёте Ми-2.
• Ми-2 использовался в фантастическом фильме «Трудно быть богом», действие которого происходит в далёком будущем на другой планете.
• В фильме «Чтобы выжить» сюжет заканчивается погоней и перестрелкой героев на вертолетах Ми-8 и Ми-2.
• В фильме «Экипаж» главный герой Валентин Ненароков летает на вертолете Ми-2.
• Незабываем полет на вертолете Люси и Петечки Максимкина — героев комедийного фильма «Игра на миллионы».
• В фильме «Поезд вне расписания» с вертолета Ми-2 на горящий тепловоз высаживаются пожарные.
• Также Ми-2 можно увидеть в самом начале и конце фильма «Каникулы строгого режима».
• В фильме «Снайпер 2» главные герои прибывают на задание на вертолете Ми-2 и на нём же эвакуируются после его выполнения.
• В фильме «День Д».
• В сериале «Гражданин начальник-1» 15 серия, преследование Коли-афганца.
• В сериале «Золотой капкан».
• В кинофильме «Тёмный мир» спасатели МЧС прилетают на Ми-2, после их расстрела пилот пытается улететь, но вертолет сбивают из винтовки.
• В фильме «Шпионские игры» Тони Скотта экипаж вертолета мешает выполнению задания главному герою в исполнении Брэда Питта.
• В фильме «Отель „У погибшего альпиниста“» с Ми-2, выполненного в ударном варианте, уничтожают пришельцев.
• В фильме «Охота на пиранью» два эпизода: один в середине фильма и второй в финале, после того, как главный герой в очередной раз «спас мир».